Fév/07/2010
ULM et avions : quels avantages ? Quels inconvénients ?
Bonjour à toutes et à tous !
Comme vous avez pu le voir dans un des articles précédents, un nouveau groupe a été créé sur Facebook : "Si toi aussi t'es un "Pousse Manettes""... Ce groupe a été créé dans l'optique de rassembler pilotes ULM et pilotes privés, encore trop souvent aujourd'hui sujet à des préjugés et aprioris dans leur catégorie respective. Je vous propose donc aujourd'hui de voir quels sont les avantages et les inconvénients offerts par ces deux catégories...
On a souvent reproché aux ULM d'être accidentogènes du fait du caractère non obligatoire de réaliser la maintenance d’un appareil dans un atelier agréé. Pourtant les statistiques ont montré que d'ajouter en permanence des règles à une réglementation aéronautique déjà bien lourde, n'a presque aucun effet sur le nombre d'accidents et à même tendance à augmenter le nombre de ceux ci... La question qui nous vient alors est : pourquoi ? La raison principale est simple : le fait d'ajouter sans cesse des règlements ainsi que de nouvelles étapes de vérifications au sein des différents domaines qu'il s'agisse du pilotage ou de la maintenance, font qu'il y a une déresponsabilisation de chacun lors de la réalisation de sa tâche, dès lors c'est la même phrase qui revient tout le temps : "Si j'ai raté quelque chose, celui qui passera derrière moi pour vérifier le verra". Le souci, c'est que celui qui passe derrière pour vérifier travaille depuis des années avec le premier et n'a jamais eu de soucis avec ce technicien qui a effectué l'opération de maintenance. Alors ce contrôleur se repose à son tour sur le travail du technicien/mécanicien ! Et c'est de cette façon que des erreurs grossières de maintenance où de pilotage passent inaperçues et conduisent parfois au drame. De par cet aspect réglementaire, nous pouvons donc dans un premier temps dors et déjà pointer du doigt que trop de réglementation, tue la réglementation. Et l'on peut parfois constater cela chez certains pilotes privés qui font absolument confiance à la maintenance de l'atelier certifié et font une prévol "allégée" au risque de passer à côté de quelque chose d'important ! Rien n'est plus dangereux qu'un avion qui sort de révision. J'ai pu voir lors de mes cours de facteurs humains que l'être humain faisait 17 erreurs... à l'heure ! La plupart sont récupérées mais il est certain, même dans l'aviation commerciale, qu'un aéronef qui sort de visite ressort avec des erreurs de maintenance. Heureusement, le plus grand nombre d'entre elles sont mineures et n'auront jamais d'influence sur la navigabilité de l'appareil et ne seront peut-être même jamais détectées lors des visites suivantes. Mais cela met clairement en évidence que la déresponsabilisation de chacun conduit à un accroissement inexorable de ces erreurs.
De ce point de vue là, l'ULM tire son épingle du jeu. En effet, avec moins d'accidents au cours de l'année précédente que l'aviation certifiée, la responsabilisation du pilote souvent également mécanicien de sa machine, fait que celui ci est plus attentif à toute tâche qu'il peut effectuer sur son appareil, car il n'y aura personne pour vérifier derrière lui son travail. Et dans notre milieu, la moindre erreur peut rapidement entrainer de grandes catastrophes. Pensez à la lamelle métallique tombée d'un DC10 à Roissy Charles de Gaulle suite à une erreur de maintenance. L'appareil au décollage derrière lui s'appelait Concorde ! La lamelle perdue par l'appareil américain a entaillé un des pneus qui a alors explosé, causant la rupture du réservoir 5 du supersonique, entrainant alors un incendie au niveau de la voilure gauche, puis le crash de l'appareil.
Pour autant, un des bons points de l'aviation certifiée est le suivi de navigabilité. En effet, bon nombre d'ULM subissent leurs opérations de maintenance bien après le nombre d'heures prévu et ce malgré la présence d'un horamètre.
Premier point donc : côté avion le suivi de navigabilité est une excellente chose, côté ULM la maintenance réalisée la plupart du temps par le ou les propriétaires de l'appareil fait que ceux ci connaissent bien le fonctionnement et l’état réel de leur machine.
Deuxième point, plus mitigé celui ci, celui de la séparation brevet de base - Private Pilot License et celui du nombre d'heures obligatoires annuellement. Lorsqu'un élève pilote obtient sa licence de pilote ULM il peut se rendre absolument où bon lui semble, y compris dans d'autres pays comme l'Angleterre sans grande contrainte autre que la connaissance de ses compétences et de ses limites ainsi que les quelques contraintes relatives au franchissement d'une frontière et à la maitrise d'une phraséologie étrangère. En aviation certifiée, l'élève pilote est breveté en deux temps : d'abord il obtient son brevet de base avant de pouvoir prétendre après 45 heures de vol au Private Pilot License. Une nouvelle fois, le fait de devoir justifier constamment de ses compétences font que le breveté PPL peut être amené, puisqu'on lui a délivré le sésame qui le déclare théoriquement apte à n'importe quelle navigation VFR, à effectuer des navigations trop complexes encore pour sa jeune expérience. Après tout qu'est-ce que 45 heures de vols dans une carrière de pilote. Une nouvelle fois l'absence de responsabilisation réelle du pilote privé entraine parfois des initiatives que les compétences de celui ci ne peuvent honorer ! L'ULM de par la responsabilisation du jeune breveté et de par la prise de conscience des limites de ce dernier fait que le risque d'entamer une navigation trop complexe comparée aux compétences du commandant de bord est plus limité.
De plus, la présence de l'horizon artificiel en aviation certifiée peut amener le pilote à aller au delà de ses compétences, c'est à dire l'amener à se retrouver en conditions de vol aux instruments alors que celui ci n'en n'a eu qu'une initiation au cours de sa formation. Je me souviens d'ailleurs à ce sujet que lors du convoyage du Bucker 131 vers le meeting de Vitry en Artois, alors que nous étions posé à Arras pour cause de mauvais temps, Jack Krine avait posé à Catherine Maunoury la question suivante : "Pourquoi n'as tu pas d'horizon artificiel à bord de ton avion ?" et à celle ci de répondre : "Je ne veux pas en installer car j'aurais peur d'aller au delà de mes capacités et de me retrouver rapidement en conditions IMC sans savoir quel comportement avoir"... Comme quoi ce n'est pas moi qui le dit mais les plus grands !
Le problème de l’horizon artificiel ne se pose quasiment pas pour les ulmistes étant donné que dans ce domaine, la chasse au poids superflu prime ! Il faut cependant émettre une réserve à cela avec la présence de plus en plus importante sur les ULM des systèmes Glass Cockpit. En revanche, il faut accorder à l'aviation certifiée un très bon point : celui du quota d'heures obligatoires par an : 12 actuellement et comprenant au moins 12 atterrissages. Un chiffre à mon avis sensiblement correct et qui permet de se "maintenir en forme" si j'ose dire, alors qu'en ULM il n'existe aucune règle à ce niveau là ! C'en est d'ailleurs presque dangereux puisque réglementairement, rien n'empêche un pilote ULM qui n'a pas volé depuis 15 ans de reprendre du service sans repasser par la case instructeur... Bien sûr j’exagère, mais regardons le cas d’un jeune pilote avec moins de 100 heures de vol qui s’abstient de voler pendant la saison hivernale soit dans le pire des cas quatre à cinq mois… Il ne lui viendra peut-être pas à l’idée de refaire un tour de piste avec un instructeur pour se « remettre en jambe »… Là aussi il s'agit de responsabilisation du pilote, mais cela est plus discutable…
Passons maintenant à l’aspect financier des deux activités. Combien de fois avons-nous pu entendre « c’est un pilote avion, s’il cherche où dormir il n’a qu’à appeler un taxi et aller à l’hôtel »… Si l’aviation certifiée pouvait à une époque sembler réservée à une élite, au sens pécuniaire du terme, aujourd’hui les choses ne sont plus tout à fait les mêmes, puisqu’il existe des ULM à l’heure de vol plus élevée qu’un avion et des avions à l’heure de vol beaucoup moins élevée que certains ULM… Ce temps est donc révolu ! Et même si occasionnellement, certains associent encore pilote privé et statut social élevé, les choses ont bien évolué grâce notamment aux nombreuses aides de la Fédération Française Aéronautique qui a permis de niveler quelque peu les choses en permettant à de nombreux jeunes, à la situation financière modeste, de voler. Situation financière modeste car on ne peut pas réellement dire non plus défavorisée puisqu’il faut avouer que l’aviation reste un loisir qui n’est pas à la portée de toutes les bourses et c’est faire preuve d’humilité que de le reconnaître et de savoir rester sobre lorsque l’on croise sur les terrains d’aviation et dans nos aéroclubs des gens qui n’auront peut-être jamais la chance de fleureter avec les nuages !
Sur ces belles paroles je vous laisse méditer sur la question et je vous souhaite de très longs et beaux vols à toutes et tous !
Comme vous avez pu le voir dans un des articles précédents, un nouveau groupe a été créé sur Facebook : "Si toi aussi t'es un "Pousse Manettes""... Ce groupe a été créé dans l'optique de rassembler pilotes ULM et pilotes privés, encore trop souvent aujourd'hui sujet à des préjugés et aprioris dans leur catégorie respective. Je vous propose donc aujourd'hui de voir quels sont les avantages et les inconvénients offerts par ces deux catégories...
On a souvent reproché aux ULM d'être accidentogènes du fait du caractère non obligatoire de réaliser la maintenance d’un appareil dans un atelier agréé. Pourtant les statistiques ont montré que d'ajouter en permanence des règles à une réglementation aéronautique déjà bien lourde, n'a presque aucun effet sur le nombre d'accidents et à même tendance à augmenter le nombre de ceux ci... La question qui nous vient alors est : pourquoi ? La raison principale est simple : le fait d'ajouter sans cesse des règlements ainsi que de nouvelles étapes de vérifications au sein des différents domaines qu'il s'agisse du pilotage ou de la maintenance, font qu'il y a une déresponsabilisation de chacun lors de la réalisation de sa tâche, dès lors c'est la même phrase qui revient tout le temps : "Si j'ai raté quelque chose, celui qui passera derrière moi pour vérifier le verra". Le souci, c'est que celui qui passe derrière pour vérifier travaille depuis des années avec le premier et n'a jamais eu de soucis avec ce technicien qui a effectué l'opération de maintenance. Alors ce contrôleur se repose à son tour sur le travail du technicien/mécanicien ! Et c'est de cette façon que des erreurs grossières de maintenance où de pilotage passent inaperçues et conduisent parfois au drame. De par cet aspect réglementaire, nous pouvons donc dans un premier temps dors et déjà pointer du doigt que trop de réglementation, tue la réglementation. Et l'on peut parfois constater cela chez certains pilotes privés qui font absolument confiance à la maintenance de l'atelier certifié et font une prévol "allégée" au risque de passer à côté de quelque chose d'important ! Rien n'est plus dangereux qu'un avion qui sort de révision. J'ai pu voir lors de mes cours de facteurs humains que l'être humain faisait 17 erreurs... à l'heure ! La plupart sont récupérées mais il est certain, même dans l'aviation commerciale, qu'un aéronef qui sort de visite ressort avec des erreurs de maintenance. Heureusement, le plus grand nombre d'entre elles sont mineures et n'auront jamais d'influence sur la navigabilité de l'appareil et ne seront peut-être même jamais détectées lors des visites suivantes. Mais cela met clairement en évidence que la déresponsabilisation de chacun conduit à un accroissement inexorable de ces erreurs.
De ce point de vue là, l'ULM tire son épingle du jeu. En effet, avec moins d'accidents au cours de l'année précédente que l'aviation certifiée, la responsabilisation du pilote souvent également mécanicien de sa machine, fait que celui ci est plus attentif à toute tâche qu'il peut effectuer sur son appareil, car il n'y aura personne pour vérifier derrière lui son travail. Et dans notre milieu, la moindre erreur peut rapidement entrainer de grandes catastrophes. Pensez à la lamelle métallique tombée d'un DC10 à Roissy Charles de Gaulle suite à une erreur de maintenance. L'appareil au décollage derrière lui s'appelait Concorde ! La lamelle perdue par l'appareil américain a entaillé un des pneus qui a alors explosé, causant la rupture du réservoir 5 du supersonique, entrainant alors un incendie au niveau de la voilure gauche, puis le crash de l'appareil.
Pour autant, un des bons points de l'aviation certifiée est le suivi de navigabilité. En effet, bon nombre d'ULM subissent leurs opérations de maintenance bien après le nombre d'heures prévu et ce malgré la présence d'un horamètre.
Premier point donc : côté avion le suivi de navigabilité est une excellente chose, côté ULM la maintenance réalisée la plupart du temps par le ou les propriétaires de l'appareil fait que ceux ci connaissent bien le fonctionnement et l’état réel de leur machine.
Deuxième point, plus mitigé celui ci, celui de la séparation brevet de base - Private Pilot License et celui du nombre d'heures obligatoires annuellement. Lorsqu'un élève pilote obtient sa licence de pilote ULM il peut se rendre absolument où bon lui semble, y compris dans d'autres pays comme l'Angleterre sans grande contrainte autre que la connaissance de ses compétences et de ses limites ainsi que les quelques contraintes relatives au franchissement d'une frontière et à la maitrise d'une phraséologie étrangère. En aviation certifiée, l'élève pilote est breveté en deux temps : d'abord il obtient son brevet de base avant de pouvoir prétendre après 45 heures de vol au Private Pilot License. Une nouvelle fois, le fait de devoir justifier constamment de ses compétences font que le breveté PPL peut être amené, puisqu'on lui a délivré le sésame qui le déclare théoriquement apte à n'importe quelle navigation VFR, à effectuer des navigations trop complexes encore pour sa jeune expérience. Après tout qu'est-ce que 45 heures de vols dans une carrière de pilote. Une nouvelle fois l'absence de responsabilisation réelle du pilote privé entraine parfois des initiatives que les compétences de celui ci ne peuvent honorer ! L'ULM de par la responsabilisation du jeune breveté et de par la prise de conscience des limites de ce dernier fait que le risque d'entamer une navigation trop complexe comparée aux compétences du commandant de bord est plus limité.
De plus, la présence de l'horizon artificiel en aviation certifiée peut amener le pilote à aller au delà de ses compétences, c'est à dire l'amener à se retrouver en conditions de vol aux instruments alors que celui ci n'en n'a eu qu'une initiation au cours de sa formation. Je me souviens d'ailleurs à ce sujet que lors du convoyage du Bucker 131 vers le meeting de Vitry en Artois, alors que nous étions posé à Arras pour cause de mauvais temps, Jack Krine avait posé à Catherine Maunoury la question suivante : "Pourquoi n'as tu pas d'horizon artificiel à bord de ton avion ?" et à celle ci de répondre : "Je ne veux pas en installer car j'aurais peur d'aller au delà de mes capacités et de me retrouver rapidement en conditions IMC sans savoir quel comportement avoir"... Comme quoi ce n'est pas moi qui le dit mais les plus grands !
Le problème de l’horizon artificiel ne se pose quasiment pas pour les ulmistes étant donné que dans ce domaine, la chasse au poids superflu prime ! Il faut cependant émettre une réserve à cela avec la présence de plus en plus importante sur les ULM des systèmes Glass Cockpit. En revanche, il faut accorder à l'aviation certifiée un très bon point : celui du quota d'heures obligatoires par an : 12 actuellement et comprenant au moins 12 atterrissages. Un chiffre à mon avis sensiblement correct et qui permet de se "maintenir en forme" si j'ose dire, alors qu'en ULM il n'existe aucune règle à ce niveau là ! C'en est d'ailleurs presque dangereux puisque réglementairement, rien n'empêche un pilote ULM qui n'a pas volé depuis 15 ans de reprendre du service sans repasser par la case instructeur... Bien sûr j’exagère, mais regardons le cas d’un jeune pilote avec moins de 100 heures de vol qui s’abstient de voler pendant la saison hivernale soit dans le pire des cas quatre à cinq mois… Il ne lui viendra peut-être pas à l’idée de refaire un tour de piste avec un instructeur pour se « remettre en jambe »… Là aussi il s'agit de responsabilisation du pilote, mais cela est plus discutable…
Passons maintenant à l’aspect financier des deux activités. Combien de fois avons-nous pu entendre « c’est un pilote avion, s’il cherche où dormir il n’a qu’à appeler un taxi et aller à l’hôtel »… Si l’aviation certifiée pouvait à une époque sembler réservée à une élite, au sens pécuniaire du terme, aujourd’hui les choses ne sont plus tout à fait les mêmes, puisqu’il existe des ULM à l’heure de vol plus élevée qu’un avion et des avions à l’heure de vol beaucoup moins élevée que certains ULM… Ce temps est donc révolu ! Et même si occasionnellement, certains associent encore pilote privé et statut social élevé, les choses ont bien évolué grâce notamment aux nombreuses aides de la Fédération Française Aéronautique qui a permis de niveler quelque peu les choses en permettant à de nombreux jeunes, à la situation financière modeste, de voler. Situation financière modeste car on ne peut pas réellement dire non plus défavorisée puisqu’il faut avouer que l’aviation reste un loisir qui n’est pas à la portée de toutes les bourses et c’est faire preuve d’humilité que de le reconnaître et de savoir rester sobre lorsque l’on croise sur les terrains d’aviation et dans nos aéroclubs des gens qui n’auront peut-être jamais la chance de fleureter avec les nuages !
Sur ces belles paroles je vous laisse méditer sur la question et je vous souhaite de très longs et beaux vols à toutes et tous !
12/10/2009 @ 19:33:23
par Benji421
Trop court ! Et pour les jaloux ...
11/10/2009 @ 10:59:41
par Jean Louis
super ta video et bonne continuation, ...
01/09/2009 @ 20:17:15
par durantel serge
Bonjour Benjamin Tu gères parfaitement tes heures ...
12/08/2009 @ 14:58:40
par Jean Louis
Salut!! Plutôt sympa comme machine !
06/08/2009 @ 18:56:35
par Aviablog